Эксплуатация автомобильной техники загрязняет атмосферу отработавшими и картер-ными газами, а также испарениями топлива из топливной системы.
Основными токсичными компонентами отработавших газов карбюраторных двигателей являются: оксид углерода СО; оксиды азота; полициклические ароматические углеводороды; соединения свинца и др. В результате фотохимических реакций компоненты отработавших газов и углеводородов, выделяющиеся при испарении бензинов, образуют отравляющее вещество — смог.
Основными токсичными компонентами отработавших газов дизельных двигателей являются: оксид углерода, оксиды азота, углеводороды, сажа, бенза-пирен и др. При работе дизельного двигателя выбрасывается в среднем в атмосферу до 17 кг сажи на одну тонну сжигаемого топлива. В местах интенсивного автомобильного в отдельные дни и часы «пик» концентрация вредных компонентов в отработавших газах двигателей часто превышает предельно допустимую.
Наиболее токсичным режимом работы дизельного двигателя является холостой ход, широко использующийся в эксплуатации при запуске и прогреве двигателя, стоянках и остановках. На режим холостого хода приходится до 30 % от всей продолжительности эксплуатации автомобилей. Установлено, что технически исправный и хорошо отремонтированный двигатель на холостых оборотах выбрасывает в атмосферу в несколько раз меньше вредных компонентов, чем двигатель в неисправном и разрегулированном состоянии. Содержание СО в отработавших газах на малых оборотах холостого хода должно составлятьне более 4,5 % от объема при замере 600 мм от среза выпускной трубы. Допускается в эксплуатации замерять содержание СО в отработавших газах двигателя на расстоянии 150 мм от среза выпускной трубы. При этом содержание СО в отработавших газах должно быть на малых и больших оборотах холостого хода не более 2 % от объема. С 01. 01. 72 р. испытаниям на содержание СО в выхлопе подвергаются все эксплуатируемые автомобили в столицах союзных республик, городах-курортах и в городах с населением свыше 300 тыс. чел.
Наиболее ответственным моментом, предшествующим анализу, является отбор пробы газа. Точку отбора газов вдоль выпускной трубы выбирают так, чтобы не подсасывался воздух из окружающей среды и температура газов была достаточно низкой; в этом случае отсутствует химическая реакция в выпускной системе после точки отбора пробы. При температуре 500—600 °С происходит торможение химических реакций, которые имеют место в выпускном тракте на расстоянии 700—800 мм от среза выпускной трубы даже у сильно форсированных двигателей. По мере углубления пробоотборника в выпускную трубу содержание СО растет, а концентрация 02 падает. Изменения в концентрациях прекращаются, начиная с расстояния приблизительно 900 мм. Это говорит о том, что указанное расстояние можно считать минимально допустимым.
Техническое состояние и режим эксплуатации автомобилей существенно влияют на работу двигателя. Отложение нагара в камерах сгорания, на клапанах и днищах поршней свидетельствует или о неполном сгорании рабочей смеси, или о проникновении в камеры сгорания картерных газов и масла, а следовательно, о повышении содержания СО в отработавших газах. Для выжигания образовавшегося нагара целесообразно запланировать поездку протяженностью 100—150 км. Особенно это необходимо для тех автомобилей, которые эксплуатируются в городских условиях и на коротких плечах. Непосредственно перед изменением двигатель должен быть хорошо прогрет. Необходимо дать ему проработать 20—30 мин на рабочем режиме. Это заметно снизит содержание СО при контроле. Если, несмотря на все принятые меры, двигатель не обеспечивает снижения содержания СО в отработавших газах до установленной нормы, то следует выполнить следующие контрольные проверки, а при необходимости и регулировки: клапанных зазоров, зазоров между контактами прерывателя, между электродами свечей зажигания, а также произвести проверку установленного угла опережения зажигания. После этого следует обратиться к диагностированию и регулированию карбюратора в определенной последовательности. Сначала необходимо проверить соответствие температуры двигателя заданному режиму работы, исправность термостатических устройств и только после этого установить оптимальное опережение зажигания. Регулировка карбюратора может оказаться не только бесполезной, но и вредной, если нарушить указанную последовательность выполнения работ.
При регулировании работы двигателя на холостом ходу применяют два прибора: газоанализатор для определения содержания СО в отработавших газах и электрический тахометр для определения частоты вращения коленчатого вала.
Порядок регулирования следующий: Убедиться в том, что привод дросселя работает правильно (дроссель должен легко и полностью открываться и закрываться), трос воздушной заслонки присоединен правильно и она полностью открыта. Выключить сцепление, установить в нейтральное положение рычаг переключения передач. Завести двигатель. Поворачивая винт упора дроссельной заслонки, установить малую частоту вращения холостого хода, определенную заводом-изготовителем, и контролировать ее по электрическому тахометру. Винтом регулирования состава смеси обеднить рабочую смесь до момента возникновения перебоев в работе двигателя. При этом газоанализатор покажет наименьшее содержание СО в отработавших газах. Вращением винта регулирования состава смеси в обратном направлении несколько обогатить смесь до тех пор, пока двигатель не начнет работать устойчиво (в двухкамерных карбюраторах с параллельно работающими камерами операции следует выполнять для каждой из камер последовательно). Винтом упора дроссельной заслопки снова довести частоту вращения холостого хода до установленного заводом минимума. Если после этой операции содержание СО в отработавших газах окажется больше нормы, необходимо опять, заворачивая винт (винты) состава смеси, обеднить смесь и уменьшить содержание СО. до нормы. Медленно и плавно открывая дроссельную заслонку карбюратора и доведя частоту вращения примерно до половины номинальной, убедиться в отсутствии провалов в работе двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки на различные углы вплоть до полного открытия и сброса газа’двигатель не должен останавливаться.
Равномерность регулировки холостого хода обеих камер двух камерных карбюраторов с параллельно работающими камерами можно проверить по разности значений частоты вращения двигателя при работе на той или другой камере карбюратора, отсоединяя свечи цилиндров, питающихся не из проверяемой камеры, а из параллельной (она не должна превышать 50—60 об/мин при работе на каждой камере).
Проверяя содержание СО на повышенных частотах вращения холостого хода, надо нажимать на педаль привода дроссельной заслонки так, чтобы частота вращения холостого хода соответствовала 100 об/мин.